Beiträge von peter5544

Es gilt unverändert noch immer:

Man kann in dem entsprechenden Land dann laden.

Die neue Wallbox wird einfach durch den Elektriker-Betrieb installiert.

1.) Sehr viele Elektriker-Betriebe weigern sich, selber (günstig) beschaffte Wallboxen anzuschliessen/installieren.
Nur deren eigenes Modell, oder garnicht.
Wird dann meist für ungefähr 700-1000 EUR (je nach Elektriker und Modell) verkauft je Wallbox.

Von 4 Betrieben wussten 2 Betriebe nichts von den Pflichten der Lastregelung und wollten es ohne installieren.

Im KV vom 1. Betrieb fehlten zudem jede Menge an Positionen und es waren ausschliesslich Pauschalwerte drin ...
Der 3. Betrieb hat seinen Kostenvoranschlag in 4 Teile gesplittet, damit man nicht die Gesamtsumme auf die Schnelle herausfinden kann.
Zudem in der Angebots-Berechnung noch ein paar Schlupflöcher für deutliche Preiserhöhungen gelassen.
Anbieter 3 wurde gebeten, seinen Kostenvoranschlag abzuändern und bestimmte Positionen zu ändern (z.B. statt neo-Schmelzsicherungen sollten vollautomatische hinein etc).
Er hat sich einfach nicht mehr gemeldet, somit war er raus.

Alle 4 wollten nicht darauf eingehen, einen separaten zusätzlichen Zähler am Hauptanschluss zu installieren und diesen beim lokalen Netzbetreiber anzumelden.
Entweder wurde die Vorgabe nicht beachtet oder einfach ignoriert,
oder man war nur bereit für einen geeichten Zwischenzähler. Und ausserdem hätte die Wallbox auch einen integrierten Zähler drin.

Die Elektriker sind einfach unfähig zu kapieren, dass man damit einen separaten günstigeren Stromvertrag (tibber oder vivi-power) abschliessen will und mit diesem günstigeren ausschliesslich das Auto laden will.
Da muss man rumdiskutieren, und man merkt, das die Elektriker irgendwie keine Ahnung haben.
Das war ein richtiger Kampf gewesen !!!

Also nochmals:
man sagt:
Installation von einem neuen Zähler am Hauptzählerkasten am Hauptanschluss und Anmeldung dieses neuen Zählers beim Netzbetreiber.
Folge:
Wird entweder völlig ignoriert, oder bestehen auf den integrierten Zähler in der Wallbox oder sind nur bereit für einen Zwischenzähler.
Wollen noch rumdiskutieren und die Einwandbehandlung machen, mit dem Ziel, den neuen Zähler nicht zu installieren. Ein Kampf !
Man weiss als Kunde genau Bescheid, und die weigern sich !

2.) Betreff Genehmigung.
Der Elektriker installiert und muss eine Meldung an den lokalen Netzbetreiber machen, das wars.
Manche bieten auch an, dass der Kunde die Meldung selber macht, weil dies billiger wäre (Zitat Elektriker).
Haben darauf bestanden, dass es der Elektriker macht.

Betreff Ladung startet nicht:

Es kann sein, dass die TESLA-Ladesäule (Destination Charger) einen Impuls/Software-Befehl benötigt, damit die Ladung gestartet wird,
oder:
der TESLA DESTINATION CHARGER ist softwaremässig der Ansicht das die Ladung beendet ist und keine neue Ladung gestartet wird, auch wenn zwischenzeitlich kein Fahrzeug angesteckt war.

Durch den Befehl über die bluelink-App kannst die Ladung starten.


Anderes Beispiel als Verständnis:
Bei AC-Stadtwerke-Ladesäulen wird nach Beendigung der Ladung (z.B. 80 % voreingestellter Wert des Kona erreicht) die Ladung beendet.
Für die Ladesäule ist die Ladung jedoch nicht abgeschlossen, denn es wird alles stillschweigend auf STANDBY gehalten.

Folge:
z.B. 30 Min nach Abschluss der AC-Ladung (80 % erreicht) gehe ich manchmal auf die bluelink-app, setze das Ladelimit dort in der bluelink-app von 80 % nach z.B. 90 % hoch.
Es passiert noch nichts.
Dann gehe ich in die bluelink-app und klicke dann anschliessend noch auf LADEVORGANG STARTEN.
Folge:
Das Auto lädt wieder !

Funktioniert nur mit AC-Laden, funktioniert nicht mit CCS laden !

Und wie es bei Dir:
Anscheinend musst du bei deinem Destination Charger von Tesla die Ladung erst mit dem bluelink-Befehl anstossen.

Und wie ist es normalerweise:
1. AC-Kabel am Auto einstecken,
2. AC-Kabel an Ladestation einstecken.
3. Ladekarte ranhalten, dann lädt er nach ca. 10 - 20 Sek.

Wenn er nicht laden sollte, weil es Fehlermeldungen gibt:
Tritt meist nur bei CCS -Ladung und meist nur bei neueren Kona's auf (Ursache: Toleranzen am Ladeportstecker auf Autoseite noch zu gering, weil zu neu; noch keine kleinste minimale Abnutzung durch Reibung).
Ursache des Problems: der CCS (Schnell-Ladestecker) sitzt nicht exakt bündig in der Ladebuchse am Auto drin.
Sind vielleicht ca 1 mm bis 1,5 mm Differenz.
Lösung:
CCS-Stecker am Auto mit Hand bündig ranpressen, so dass 0 mm Diffferenz an der Ladebuchse sind.
Sobald die Ladung gestartet ist bzw der Stecker verriegelt ist, kannst loslassen.

Allzeit gute EV-Fahrt !

Betreff AC-Ladekavel abziehen:
Wenn das AC-Ladekabel sich nicht abziehen lässt:, in folgender Reihenfolge probieren:

1. Mit der Fernbedienung auf TÜR AUF drücken (auch bei geöffneter Tür notwendig!). Hast 10 Sek Zeit, dann wieder verriegelt.
Manchmal funktioniert es nicht ...

2. Dann in der Fahrertür o.ä. die Zentralverriegelung auf ÖFFNEN drücken ! Hast 10 Sek Zeit, dann wieder verriegelt.
selten funktioniert dies auch nicht.

3. In das Auto einsteigen. Motor/Fahrbereitschaft o.ä. mit START/STOPP-Schalter ausschalten, dann einschalten mit START STOPP, dann wieder ausschalten (also: muss ausgeschaltet sein, dann einschalten, dann ausschalten, dann ZV auf ÖFFNEN drücken)
In der Tür die Zentralverriegelung auf ÖFFNEN drücken.
Spätestens jetzt geht es auf. Hast 10 Sek Zeit, dann wieder verriegelt.
Hatte ich zuletzt letzte Woche Samstag gehabt ... Tritt fast immer nur an einer COMPLEO-AC-Ladesäule auf.

4. Über das Menü im Auto (nicht auf dem Smartphone) eine niedrigere Ladeprozentzahl eingeben, bei der die Ladung beendet wird.

z.B. Du hast in diesem Moment 55 % geladen, dann wählst Du 50 % aus. Weil die 50 % erreicht sind. ist die Ladung beendet.
Problem: Bei meinem Kona, Bauzeitraum 04-2023 kann man weniger als 50 % nicht angeben ...

5. Wenn garnichts mehr geht:
Motorhaube öffnen, dann das orangene Seil etc ziehen (Notentriegelung für Ladestecker).
Achtung: beim aktiven laden können dadurch Verkokungen o.ä. auftreten beim rausziehen unter aktiver Stromlast bzw Ladelast.
Wenn das öfters machst, kann mit der Zeit dann der Strom-Widerstand irgendwann zu hoch sein.

Folge: es wird stark heiss exakt an dieser Übergabe-Stelle während dem Laden am Ladeport, oder verminderte Ladeleistung.

Deshalb:
Notentriegelung möglichst ausschliesslich nach Beendigung der aktiven Ladung ziehen!

Danke für den nicht nett empfundenen Kommentar.

Auswertung Haltbarkeit nach Garantie-Ende,

Auswertung zu erwartende Reparaturen,

teilweiser Batterie-Austausch etc

Dieser Beitrag ist Modellübergreifend und Herstellerübergreifend !

1.) Fragestellung:

z.B. Hyundai gibt 5 Jahre Hersteller-Garantie ohne km-Limit,

weitere 3 Jahre Garantie über eine Versicherung, jedoch mit Einschränkungen.

z.B. Opel / VW geben 2 Jahre Garantie.

jedoch:

- wie geht es danach weiter ???

- was sind die Erfahrungsberichte von sehr tief spezialisierten herstellerübergreifenden

Elektrowerkstätten ?

- welches sind die besseren Hersteller / Modelle, welche kann man eher vergessen?

- wann kommen Akku-Defekte?

- wann Motor-Defekte ?

Ist es reparierbar ?

Nicht reparierbar ?

Was kostet es bzw was kosten die Ersatzteile ?

Und wieviel ist das Hersteller-Garantieversprechen wert ?

Evtl. Ausreden ? Verweigerung ?

2.)

Der bestens informierte Elektro-Branchen-Kanal

NEXTMOVE

informierte darüber in seiner aktuellen Sendung vom 09.11.2024:

(ab 19min 12 Sek.)

3.) Daraus ergibt sich (20min 59 Sek):

folgende Rangfolge der Ausfälle innerhalb der ersten 10 Jahre:

1. Rang: E-Motoren,

2. Rang: On-Board-Ladegeräte (aufladen mit AC bzw CCS),

3. Rang: DC/DC-Wechselrichter (laden u.a. die Autobatterie wieder auf etc),

und erst an 4. Stelle: HV-Batterien

4.) Von wem stammen die Info's:

EV-CLINIC, Zagreb, Kroatien

evclinic.eu

Ist eine tief spezialisierte herstellerübergreifende Elektroauto-Werkstatt.

In einschlägigen Branchenkreisen bestens bekannt.

Wer geht dort hin:

Garantie abgelaufen, Schaden bzw die Kosten der Reparatur entsprechen einem wirtschaftlichen Totalschaden (warum: die Marken-Hersteller-Werkstatt tauscht nur stur ganze Komponenten aus. Geht schnell! Und ist teuer!).

Im Regelfall kann verhältnismässig kostengünstig (Ansichtssache, in Relation !) repariert werden.

Was nicht geht, geht meistens hier doch …

5.) Youtube-Kanal, für Technik-Interessierte:

EV CLINIC

Welcome to our YT, where we bring over 14 years of expertise in automotive reverse engineering. Our secret team of global experts tackles some of the toughest…

www.youtube.com

6.) Jetzt das Beste:

Welches gebrauchte Elektro-Auto / EV-Auto kann empfohlen werden

bzw nicht empfohlen werden ?

https://evclinic.eu/2024/11/03/which-used-ev-to-buy-a-beginners-guide/

(ist auf Englisch,

in google Chrome öffnen und Übersetzen nach Deutsch wählen!)

Der Bericht ist teilweise sehr sehr deutlich und unmissverständlich !

Es wird nicht diplomatisch um den heissen Brei herungeredet !

7.) Wichtige Infos aus dem Bericht:

HV-Batterie-Zellen:

Es gibt 3 verschiedene Typen an Batterie-Zellen:

a) POUCHE-Zelle (in Taschen oder Beutelform, diese Art hat jedes Smartphone verbaut!).

Sind am anfälligsten für Ausfälle und oft irreparabel.

Wer hat's verbaut:

Ganz viele Hersteller, u.a. auch Hyundai und Kia sowie u.a. VW-Konzern.

b) Zylindrische Zelle (hat u.a. TESLA verbaut).

Viele Jahre von vielen belächelt und als rückständig bezeichnet.

Langsam kommt die Erkenntnis bei den Herstellern, dass diese Batterie-Form diejenige ist, welche am einfachsten zu reparieren und am längsten haltbar ist.

c) Prismatische Zelle

wird oftmals bei Hybriden bzw. LFP-Akkus verwendet

8.) sonstige Info's:

BMW i3: Eines des bestens kleinen Stadtautos aller Zeiten mit perfekt konstruiertem Motor. Motor kann aber nicht repariert werden.

BMW führend bei Elektro-Fz.

Unter allen europäischen Herstellern bietet BMW die günstigsten Teile für Elektrofahrzeuge, detaillierteste Reparaturverfahren, bestens ausgebildete Technikerteams, die Reparaturen auf Komponenten-Ebenen vornehmen können.

Können daher Batteriereparaturen vor Ort durchführen, anstatt gleich die gesamte Batterie zu tauschen.

Hyundai Kona ,

Hyundai Ioniq,

Kia Niro:

Sehr zuverlässig und vertrauenswürdig. Sehr wenige Anfragen.

Die meisten sind Dankesnachrichten von Besitzern (Taxidienste sowie Privat-PKW),

welche sagen, sie hätten nie Probleme gehabt.

Grösster Nachteil:

Die POUCH-Zelle (Format: ähnlich wie Smartphone-Akku).

„Diese Zellen haben sich aufgrund schlechter Leistung und sehr geringer Zuverlässigkeit in Elektrofahrzeugen als völliger Reinfall erwiesen.“

Jedoch auch wieder Entwarnung für den Kona:

„Die meisten der recycelten POUCH-Zellen stammten aus Kia Soul, Kia-Hybriden und dem elektrischen Smart.“

Motorschaden:

Neuer Motor: 10.000 EUR,

Reparatur: 1.400 EUR

VW / VAG:

POUCH-Zellen.

Porsche:

soll im 800V-System Isolationsprobleme geben.

NISSAN LEAF:

sehr deutlich:

„Dieses Fahrzeug ist für die Entstehung aller dieselorientierten Stereotypen gegenüber Elektrofahrzeugen verantwortlich.“;

zudem weltweit die teuersten Ersatzteile, sogar teurer als Mercedes.

(Gegenteil: BMW, billigste EV-Teile)

Bei Batterieschaden: vorbeugen nicht möglich, Reparatur nicht möglich.Nachhaltigkeit: Niedrig

Smart 453EQ

Eines der schlechtesten Autos, was in 100 Jahren jemals produziert wurde.

Jaguar iPace

Katastrophal .

Keine Lösungen für Fabrikationsfehler.

Monatelang ohne Lösung im Servicecenter von Jaguar.

Seriendefekt an der Batterie, kann beim Schnelladen zu Feuer führen.

Viele Besitzer sind wieder zu alten Dieselmodellen zurück !

Opel / Peugeot / Citroen - Stellantis

schlechte Qualität Antriebsstrang und anderer HV-Komponenten.

Fahrzeuggarantie ist an die Batteriegarantie gekoppelt.

Ist die Fahrzeug-Garantie (z.B. Inspektion überzogen) erloschen, dann ist auch automatisch die Batterie-Garantie erloschen.

Schlecht konstruierter E-Motor.

Hersteller hat allgemein weder Software- noch Hardware-Lösungen und keine Überarbeitungen für defekte Teile vorgenommen.

In Garantiefällen werden defekte Teile durch oft ebenso defekte Teile ersetzt …

Batteriesysteme höchst unzuverlässig.

Der Vogel wurde hier abgeschossen:

https://evclinic.eu/2022/10/03/stellantis-warranty-ra-pe-bully/

Kurzform:

Citroen e-Jumpy (rund 1.600 km alt) von einer insolventen Firma (fast) neu (14 Monate) gekauft.

1. Inspektion lag nur digital vor, nicht auf Papierform.

Fällig ist diese nach 12 Monaten oder 20.000 km.

Bei 1.600 km war der e-Jumpy defekt.

Diagnose: 200 EUR.

Schaden: HV-Batterie defekt. Kostet 25.000 EUR.

Garantie abgelehnt , weil die 1. Inspektion nicht gemacht wurde.

Was wird bei der 1. Inspektion gemacht:

1 Liter Wischerflüssigkeit nachfüllen.

Alles klar ??? Ohne Worte!

EV-Clinic hat das Auto auseinandergenommen.

Die HV-Batterie war dabei einwandfrei.

Das BMS hat jedoch einen LOCK-LEVEL-2 aktiviert und dabei den völlig gesunden Akkupack deaktiviert.

Ist im Grunde ein Serienfehler für einen Hersteller-Rückruf.

EV-Clinic hat keine Lösung dafür.

Noch deutlicher betreff STELLANTIS wird es hier:

https://evclinic.eu/category/ev/citreon/

oder hier:

https://evclinic.eu/2024/11/03/if-you-drive-a-stellantis-vehicle-may-god-help-you-part-3/

Nextmove-Kanal (besitzt u.a. eine e-Auto-Vermietung):

Von 25 Opel e-Corsa sind (in 4 Jahren) trotz moderater Fahrleistungen jeder 3. ON-BOARD-Charger ausgefallen. Auch Klima-Kondensatoren gehen häufiger kaputt ...

Gute Nacht !

Schlussfazit:

1.) Beste Akkureparaturen am TESLA möglich (richtige Zellen ),

billigster Motor: Tesla

am längsten haltbar: wieder Tesla

2.) Billigste Ersatzteilpreise EV: BMW

Beste ausgebildete Werkstatt-Mitarbeiter,

beste Werkstatt-Reparatur-Dokumentationen,

können vor Ort Reparaturen auf Komponenten -Ebene vornehmen, auch bei der HV-Batterie. Dadurch kein vollständiger Batterie-Austausch notwendig (im Gegensatz zu z.B. Stellantis).

3.) Negativ-Beispiel: Stellantis sowie Nissan LEAF.

4.) Betreff Kona:

Spricht auch für sich. Richtige Entscheidung.

Leider jedoch die POUCH-Zellen.

5.) Welche Hersteller man meiden sollte, ist jetzt bekannt.

Jeder weiss jetzt, welche Hersteller gut sind, bzw. welche man lieber meiden sollte.

Ich bin froh, einen Hyundai zu fahren.

Was manche Hersteller sich leisten – OHNE WORTE !

Euch allzeit gute EV-Fahrt

Ein Hinweis für alle,
welche das Ende von Hyundai mit ENBW mit Ablauf vom 31.12.24 bedauern:

0,39 EUR bei ENBW (mit GG)
0,43 bis 0,51 EUR/kwh mit NORTHE-app (keine GG!), mit AC, bei einigen eher kleineren Ladestationen,

OCTOPUS ELECTROVERSE-app:
immer wieder etwas günstiges dabei, natürlich nicht immer und nicht überall

mit CHARGE my HYUNDAI-app, mit Grundgebühr:
0,39 EUR/kwh bei ARAL PULSE,
0,43 EUR AC bei Stadtwerken, die im Ladenetz-Verbund sind.

0,49 EUR AC mit STADTWERKE MÜNCHEN-Ladekarte, keine GG
(keine Blockiergebühren!, Ist eine Stadtwerke-Ladenetz-de-Ladekarte,
der 0,49 EUR-AC-Preis ist ein Pauschalpreis für das AC-Laden, ist gültig innerhalb des Stadtwerke-Ladenetz-de-Verbunds,
und ebenfalls gültig an allen anderen AC-Ladesäulen, an denen diese Ladekarte im Roaming funktioniert;
0,69 EUR/kwh CCS pauschal überall).
Hinweis:
Die Bestellung war etwas aufwendig. Lieferung an alle bundesweit, also nicht auf München begrenzt.

EWE GO-Ladekarte:
0,52 EUR CCS bei EWE GO (MC Donalds etc)
0,62 EUR AC/CCS bei allen anderen

Allzeit gute Fahrt !

Kona, tatsächliches Baudatum: 10-2020
Ausführung: Trend, 64 kwh, mit Wärmepumpe

Heizungseinstellung von mir: grundsätzlich immer 27 Grad (also das höchste!).
Luftmenge: höchste Einstellung,
Luftstrom: grundsätzlich immer auf die Füsse, da ich sonst immer Probleme mit den Atemwegen bekomme.

Einstellung:
HEAT, Klimaanlage (im Winterhalbjahr) grundsätzlich immer aus !,
Klimaanlage zum entfeuchten automatisch aktivieren: habe ich deaktiviert

Ergebnis bzw eigene Beobachtungen:
1.) Es wird immer gut geheizt, nach einiger Zeit (weiss nicht mehr genau wie lange, war ungefähr nach ca 5-10 Min)
kam dann immer kühle Luft heraus. Dies war hauptsächlich bei wärmeren Aussentemp (d.h. ca. 8-10 Grad und wärmer) der Fall.
Erst nach einiger Zeit kam dann wieder warme Luft heraus.

Schlussfolgerung:
1. Messung über OBD + CARSCANNER-app:
Es wird immer eine (teilweise deutlich) höhere Innenraum-temp gemessen, als tatsächlich vorhanden.
2. Weil die temp dann zu hoch ist, wird dann kalte Luft zugemischt, um die gwünschte/eingestellte niedrigere temp zu erreichen.

Tiefere Temperaturen (5 Grad oder deutlich daruter z.B. 0 Grad etc):
Hier habe ich den Eindruck gehabt, dass dieses Problem nicht so oft auftritt.


Was habe ich persönlich gemacht, um damit klarzukommen:
Lüfterstufe max 2-3,
Luft nur auf die Füsse.

Warum:
Bei diesen Einstellungen habe ich kühle Luft nur sehr selten gespürt, da aufgrund des geringen Luftstroms die Temp des Innenraumtemp-Sensors anscheinend nicht überschritten wurde, demzufolge keine kalte Luft zugemischt wurde.

Andere Alternative:
Ist jetzt nicht für jeden geeignet:
Ohne Beifahrer, mit Winterjacke und mit Schal dick eingepackt: Beide vorderen Fenster einen Spalt breit öffnen (ungefähr 2-3 mm).


Und dann gibt es noch die Hardcore-Variante für Frischluft-Liebhaber, im Stadtverkehr:
4 Grad, keine Mitfahrer, mit skijacke inkl Kapuze und Schal dick eingepackt,
beide vorderen Fenster max geöffnet, Heizung auf 27 Grad, Luftstrom auf MAX.

Aus der Heizung kommt es extrem heraus, Frieren ist ein Fremdwort. Die Heizung wird nicht kalt!
Kostet jedoch im Stadtverkehr realistisch rein rechnerisch ungefähr 20-23 kwh/100 km (inkl Wartephasen an Ampeln, an denen geheizt aber nicht gefahren wird, und dadurch der Durschnittsverbrauch/100km rein rechnerisch ansteigt ...)

Und was kostet die Heizung tatsächlich bei dieser extremen Einstellung:
Die Heizung pendelt sich dann bei ungefähr 3 kw ein (Bandbreite: 1 bis 5 kw).
Macht also ungefähr rund 3 kw x 0,40 EUR = 1,20 EUR/Stunde heizen mit Frischluft ...
Aber wie gesagt, nicht jedermann's Sache ...

Bitte konkretes Modell, ggf Baudatum (nicht Erstzulassung)

Warum blockierst du den Ladeplatz? Es wollen auch andere laden. Auch nachts. Ich ärgere mich oft am sehr späten Abend über sinnlos-Blockierer.

Z.b. 18 Uhr anstöpseln, 35 kwh laden, ca 2130 Uhr fertig, und blockieren bis vormittags gegen 10 Uhr.