CarDoc_Daniel : Also diese Templevelinfo im Log ist mit Vorsicht zu geniessen. Gestern sprang die beim Laden innerhalb von Minuten von 1 auf 7, nach dem Laden dann ebenso schnell wieder von 7 auf 1. Das kann ja thermisch gar nicht sein. Werde das weiter beobachten.
Beiträge von Elsbett
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Hab noch mal genau in die Aufzeichnung des TemperaturLevel geschaut und festgestellt das mein Akku während der FAHRT den TempLevel nicht ändert?!?!?!
Hab die Templevels nun auch integriert in meine Logs. Ist zwar eigentlich OT hier, aber hast Du eine Aufschlüsselung zur Temperatur? Hab bisher Levels von 1 bis 7 gesehen, 1 muss batt min ca. 5°C sein, 7 muss ca. 20° sein. Leider konnte ich keinen der 400 OBD2 Werte zuordnen vom Carscanner, der Wert kommt ja eher aus dem Multimediasystem von der Darstellung des Konditionierstatus.
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Ich habe hier auch gelesen und geschrieben, aber keine eigenen Mess- und Erfahrungswerte benutzt. Das funktioniert bei meinem MJ23 evtl. anders und verwirrt dann nur.
Ja, danke. Denke auch der Vorgänger hatte da etwas andere Mechanismen.
Beim Vorgängermodell geht man in einem anderen Forum davon aus, dass neben der Akkutemperatur auch der "Start"-SOC Einfluss auf das Starten der Akkuheizung hat.
Das konnte ich beim SX2 bisher nicht sehen, sehr wohl aber dass die Ladeleistung anders ist, je nach Start-SOC. Ein fast leerer Akku darf brutaler gefüllt werden als ein halb voller bei gleicher Temperatur.
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Naja, in deinem Fall an einer 50kW-Säule beim Laden von 50-90% bringt es wirklich nicht viel, wenn die Batterie warm genug ist, biste schon jenseits der 60% und der Kona fängt an die Ladeleistung zu drosseln. Auch glaube ich nicht, dass die Abwärme beim Laden hier viel ausmacht, ansonsten wäre die Effizienz beim Laden prinzipiell schlecht. Und er beginnt ja bei nur 25kW Laut Säule, mit dem Verbrauch für die Heizung landen in den ersten Minuten unter 20kW in den Akku.
Komm ich aber mit 20% an die Säule, mit temperiertem Akku und lade nur bis 70%, dann hab ich von Anfang an um die 90kW bis knapp über 100kW bevor die Leistung dann für die letzten Prozent gedrosselt wird. Sprich ich habe in den 25minuten bin ich schon bei einer Durchschnittsleistung von 80kW brutto (mit dann nur 1kW für Bordelektronik/Innenraumklima) schon die 50% nachgeladen und bin fertig.
Zum Thema wieviel die Ladeleistung mitheizen kann (ich spreche von Leistungen >50kW):
Wie interpretierst Du denn diese beiden Temperaturkurven? Die rechts ist die selbe wie in meinem Post #33. Moderates DC-Laden max. 50kW 52-90% SOC. Zu Beginn gedrosselt (vermutlich nicht vom Kona sondern vom Ladepark).Die links ist eine Kurve vom April 2024, Laden mit max. Leistung, 14-90% SOC. Repost aus dem verlinkten Beitrag zu Beginn von Post #33.
Links war ebenfalls ohne Vorkonditionierung, Ladeleistung ging von Anfang an (SOC 14%) gegen 100 kW und hielt sich bis 60% SOC. Natürlich war es etwas wärmer, aber die Steigung der Kurven ist deutlich unterschiedlich. Und bei der linken Kurve mit 100kW musste er bald mal zu kühlen beginnen (da wo die Heaterkurve wieder steil runterkommt). Der Ladeverlust mit Remaining Energy und abgerechneter Energie gerechnet, bei der max. Leistungsladung im April war 10.4%. Da die Heizung hier im Verhältnis kurz aktiv war, zeigt mir schon dass da etwas Wärme entstand.
Deshalb bevorzuge ich die Vorkonditionierung zu sparen wenn ich Zeit habe.
Es gäbe noch vieles auszumessen, eine Konditionierkurve wäre in der Tag auch spannend. Aber zwischendurch wollen wir ja auch leben und die Karre einfach fahren.
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Bei DC ein ähnliches Bild: lieber viel laden, so "verteilt" sich der Heizungsverlust. Und hier auch lieber die Akkukonditionierung vorher, bei der Fahrt zur Säule starten – die Akkuheizung spart man sich so zwar nicht ein, aber durch die dann bessere Ladeleistung und geringere Dauer des Ladevorgangs spart man sich dann für 15-20 minuten die Innenraumklimatisierung
Die Akkukonditionierung benutze ich praktisch nie. Die sehe ich nur sinnvoll wenn man Zeit schinden muss beim DC-Laden (auf Reisen). Wenn der Akku rein durch die Akkuheizung aufgewärmt werden muss, schluckt das deutlich mehr Energie, als wenn die Akkuheizung beim Ladestart kommt, dann hilft die Ladeleistung aufheizen, selbst bei moderaten Ladeleistungen um die 50kW. Innenraumklima ist um Faktoren effizienter als die Akkuheizung (ca. 0.9 kW vs 6-7 kW).
Ich hab da leider nur unvollständige Messdaten, aber ich sehe klar, dass der Temperaturanstieg vom Akku deutlich rascher passiert wenn während dem DC-Laden der Akku geheizt wird, als z.B. beim AC-Laden, wo die Lade-Leistung kaum erwärmt.
Dabei kommt mir noch ein Trick in den Sinn für taurui : Wenn deine Akkutemp knapp unter 10°C ist, könnte es effizent sein, die Akkukonditionierung 10min vor dem Laden anzuwerfen. Wenn dann die AC-Ladung startet, ist er zufrieden, weil der Akku knapp über 10°C ist, und man spart sich das aufheizen auf 20°C. Allerdings ist solches Korinthenkackerei
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Endstand: SOC 45% auf 60% (9,81kWh) geladen, Rechnung von Säule sagt 14,2kWh --> 45% Verlust
Klar, 1:18 ist keine besonders lange Dauer. Kein idealer Ladevorgang. Aber die Aussentemperatur war mit 10°C auch ziemlich mild, normalerweise sollte man hier keine großen Verluste erwarten.Ich hatte aber 45% Ladeverlust.
Es bleibt dabei, Kaufhausladen im Winter über relativ kurze Zeit wird nie zufriedenstellende Werte bringen. Aber entspann dich da, der Strom war ja sehr günstig. Wie Cloph und Du selber bereits angemerkt hast, rechnest Du den Verlust von unten her (also vom netto-netto Wert her). Das kann man dir nicht verbieten, ist in der Diskussion aber natürlich irreführend. Und wenn von Ladeverlust gesprochen wird, meine ich schon, dass man von oben her rechnen sollte 100% gehen ins Fahrzeug rein, wieviel davon landet im Akku, Differenz ist Verlust.
Ich vermute dein Akku war deutlich kühler. Da ist eine grosse Masse im Spiel, mehrere 100 kg müssen wärmer oder kälter werden. Wenn da kurz die Sonne scheint, und die Outdoor-Temp raufgeht, braucht der Akku Stunden um sich anzugleichen. Ich bin sogar bei dir dass SOC 45 - 60% netto-netto (remaining Energy) ca. deine 9.8 kWh Differenz sind. Da sind aber die Zellumwandlungsverluste, die AC-Wandlungsverluste, und eben die Heizung noch reinzupacken. Das BMS ist da sehr stur. Die kälteste Zelle muss >=10°C sein, damit er beim AC-Laden bei 11kW nicht heizt. Und er heizt bis diese kälteste Zelle eben dann 20°C erreicht hat. Die Heizleistung ist etwas variabel, bin da auch bei cloph, beim AC-Laden sind es eher 6 kW. Wenn er 20min geheizt hat, gingen 2kWh drauf. Der Rest sind wie oben erwähnt die anderen Verluste. Deine 31% Verluste (von oben her gerechnet), erachte ich bei so einer Kurzladung doch einigermassen plausibel.
Im Kaufhaus die Ladeleistung begrenzen auf 5-6kW wäre sicher einen Versuch wert, ich hab das nie ausgemessen, wie die Heiz-schwellen sind bei tieferen Leistungen. Aber ich weiss dass es was bringen kann. Nur bringt dann das Laden im Kaufhaus noch weniger, da man kaum Füllung erreicht.Was kannst Du nun weiter tun? Du willst ja herausfinden ob das Auto einen Fehler hat.
=> Bitte ermittle nun einmal belastbare "harte" Fakten, wie ich in meiner Ausführung das erkläre:
Laden auf 80 oder 90% SOC. km Stand notieren.
Fahren und dann später wieder laden auf den selben SOC, vor Ladestart den Fahrzeugverbrauch seit letztem Laden notieren, sowie wieder km Stand. Ladehub empfehle ich mindestens 40-50 %. Dann die abgerechnete Energie durch gefahrene km = absoluter Verbrauch inkl. alle Verluste, das ist mal die eine Kennzahl.
Berechnung Verlust von diesem Verbrauch zum im Fahrzeug angezeigten, dann von oben her rechnen. Dann diskutieren wir weiter ob da ein Fehler vorliegt.
Du kannst natürlich parallel dazu dir einen OBD2 Dongle beschaffen (die icar pro kosten ca. 30 Euro) sowie die carscanner.info app, damit Du der Sache während dem Laden auf die Brust schauen kannst. Ist aber eher was für Freaks.
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Eventuell hilft dir die Erklärung auf Wikipedia? Der neue Kona ab Modelljahr 2024 heisst jedenfalls SX2. Die SX2 EV haben die "Klötzchenstruktur" vorne und hinten (derjenige, dem sowas in den Sinn kam, musste wohl nie Auto waschen).
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Hier nun Teil 2 - DC-Laden mit moderater Leistung im Winter
Vorab sei angemerkt, dass mehr Messdaten das Leben nicht unbedingt einfacher machen - jeder Wert muss verstanden und interpretiert sein. Gerade bei der Kurve vom Akkuheizelement habe ich wieder dazugelernt. Wer will kann diese Winterdaten auch vergleichen mit meinem Beitrag vom April 2024, wo ich eine DC-Ladung mit voller Leistung bei wärmeren Temperaturen aufgezeichnet habe. Ich habe den damaligen Beitrag nun ebenfalls geringfügig aktualisiert mit heutigem Wissen (Akkukühlung in der Grafik war mir damals nicht bewusst).
Nun zur Wintermessung, hier die zugrundeliegenden Messdaten: Leider gab es Lücken bei der "DC Charger Power" Aufzeichnung, also das was zum Fahrzeug reinkommt und im Display als Ladeleistung angezeigt wird. Zum Glück sind aber 2 Segmente in der Heizphase vorhanden, welche sich zur Berechnung der Heizleistung nutzen lassen.
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Es muss bewusst sein, dass alles was mit SOC% und Remaining energy gerechnet wird, eine gewisse Ungenauigkeit hat, da dies berechnete Werte sind. Die Akkukapazität kann man nicht einfach messen, das BMS kann aus der Zellspannung, plus Akkukennlinie und Temperatur auf die Kapazität schliessen, man sieht aber, dass die Werte nicht zwingend 100% zueinander stimmen.
Welche Verluste können überhaupt auftreten beim Laden?
- AC-DC-Wandlung
Ein Hauptverlust entsteht bei der Umwandlung von Wechsel (AC)- zu Gleichstrom (DC). Der Akku benötigt Gleichstrom. Beim AC-Laden geschieht die Wandlung im Fahrzeug, im ICCU (Internal Charge Conversion Unit).
Beim DC-Laden fällt dieser Verlust weg, die Umwandlung geschieht in der Ladesäule vom Anbieter, es kommt bereits DC-Energie aus dem Stecker, dafür ist meist der Preis höher. - Akku-Konditionierung
Für effizientes DC-Laden muss der Akku eine bestimmte "Wohlfühltemperatur" haben, sonst wird die Leistung gedrosselt. Insbesondere die Akkuheizung schluckt dabei einen Anteil der eingespeisten Energie. Die Kühlung im Sommer benötigt weniger Energie.
Beim Kona wird auch beim AC-Laden mit 11kW unterhalb von 10°C der Akku beheizt.
Damit beim Laden keine unnötige Zeit verschwendet wird, kann man den Akku bereits vorher konditionieren. Dies gibt weniger Ladeverlust, dafür erscheint dann der Fahrverbrauch höher. - Grundverbrauch Elektronik + Fahrzeugklimatisierung
Die Fahrzeugelektronik benötigt eine bestimmte Energie um die Ladung zu steuern, falls man im Auto sitzt zum Laden, wird zudem Energie benötigt, um den Innenraum zu heizen /kühlen. - Zellumwandlungsverluste
Die Energiemenge welche in den Akku eingespiesen wird ist höher als die Energie die danach bezogen werden kann.
Betrachtung des hier aufgezeichneten Ladevorgangs
- 14.01 wird die Ladung gestartet bei SOC 51.5% (ohne vorherige Konditionierung), sofort springt die Akkuheizung an, max und min Temp steigen an.
Aussentemp -1.5°C. Da ich jedoch aus der Einstellhalle zum Laden fuhr, war noch Restwärme im Akku. Akku ist +5°C zu Beginn. - Die Ladeleistung ist hier nicht zu diskutieren, das war eine DC-Ladefarm mit 8x 50 kW Ladern in einem Einkaufszentrum, vermute die Leistung wurde teilweise gedrosselt, da die Stationen gut belegt waren.
- 14.26 ist Batt min Temp. bei 20°C, die Heizung wird abgestellt. Warum geht die Heater-Temp kurz nochmal hoch? Weil der Flüssigkeitskreislauf auch abgestellt wurde = lokale Restwärme.
Während der Heizphase von 25 min. sieht man dass die Energie die im Akku ankommt 7-8 kW tiefer ist als was zum Stecker reinkommt.
Nehmen wir also 7kW Heizleistung x 25 min = 2.9 kWh gehen für die Heizung drauf. (Wenn der Akku 0°C gewesen wäre, wären es noch 6 min mehr = total 3.6 kWh).
=>Somit gehen rund 10% der eingeladenen Energie für die Akkuheizung drauf. Mein Ladestart bei über 50% SOC war hier sicher nicht optimal, wenn tiefer gestartet wird, ist der Anteil geringer.
Als Grundlast für Elektronik und Innenraumklima nehme ich 0.9kW, dies ist ein Wert der sich aus früheren Messungen plausibel gezeigt hat bei diesen Temperaturen.
Die totale Ladedauer war 58 min = ca. 1h = 0.9 kWh für Elektronik + Klima.
Totaler Verlust Akkuheizung + Grundlast also ca. 3.8 kWh - 14.59 ist die Ladung beendet.
Verlust- und Verbrauchsberechnungen
Nun berechnen wir den Fahrzeugverbrauch / Ladeverlust auf verschiedene Weise aus den zur Verfügung stehenden Daten, und vergleichen dies:4 Tage vor dieser Messung wurde ebenfalls bis 90% geladen, Odometer 10103.5 = Differenz zur aktuellen Ladung 149.5 km. Aktuelle Ladung bis 90%, abgerechnete Energie 31.46 kWh. Somit ergibt die abgerechnete Energie / gefahrene km den absoluten Verbrauch inkl. sämtlicher Verluste seit der letzten Ladung.
Also 31.46 kWh / 149.5km x 100=21 kWh/100km. Im Winter ist dieser Wert für mich akzeptabel. Dieser Wert ist der einzige wirklich harte Fakt, der sich zweifelsfrei berechnen lässt. Und auch der einzige Wert den man mit Mitbewerbern vergleichen sollte. Leider kommt man an diese Werte in offiziellen Daten kaum ran.
- Berechnung über die Anzeige im Kombiinstrument
Sofern bei der letzten Ladung auf den gleichen SOC geladen wurde, ist dies eine sehr einfache Methode mit Bordmitteln.
Der Verbrauch im Kombiinstrument seit der letzten Ladung wurde mit 18.5 kWh/100 km angezeigt. Bestimmung Ladeverlust mit dieser Zahl:
Absoluter Verbrauch inkl. aller Verluste / Verbrauch im Kombiinstrument.
100% / 21 kWh/100km x 18.5 kWh/100km - 100 = 11.9% Ladeverlust
=>Ich komme später auf diese Zahl zurück. Die grosse Frage ist nämlich was die Verbrauchsanzeige im Kombiinstrument denn zeigt? - Berechnung aus Remaining Energy (RE abgekürzt hier)
Die Remaining Energy stellt die netto-netto entnehmbare Energie dar, also nach Abzug sämtlicher Verluste (auch der Zellumwandlungsverluste).
-RE nach vorheriger Ladung auf 90%: 57188 Wh (minimale, zu vernachlässsigende Differenz von <50Wh zu heutiger RE nach Ladung: 57141.6 Wh).
-RE vor aktuellem Ladestart: 30945.4 Wh = Differenz 26242.6 Wh seit letztem Laden.
Energie / gefahrene km = Fahrzeug-Nettoverbrauch 17.55 kWh/100 km
-RE nach aktueller Ladung: 57141.6 Wh = nachgeladene Netto-Energie 26196.2 Wh
Ladeverlust = 100% / 31460 Wh x 26196.2 Wh -100 = 16.7% - Berechnung aus SOC% mit netto-netto Kapazität (63500 Wh bei 100% Ladung)
Akkustand vor aktueller Ladung: 51.5%
Akkustand nach aktueller Ladung (und nach letzter Ladung): 90%
Somit Differenz nachgeladen und verfahren = 38.5% = 63500 Wh x 38.5% = 24447.5 Wh
Energie / gefahrene km = Fahrzeug-Nettoverbrauch = 16.35 kWh / 100 km.
Ladeverlust = 100% / 31460 Wh x 24447.5 Wh -100 = 22.3% - Berechnung aus SOC% mit Nennkapazität (65.4 KWh = 65400 Wh bei 100% Ladung)
Akkustand vor aktueller Ladung: 51.5%
Akkustand nach aktueller Ladung (und nach letzter Ladung): 90%
Somit Differenz nachgeladen und verfahren = 38.5% = 65400 Wh x 38.5% = 25179 Wh
Energie / gefahrene km = Fahrzeug-Nettoverbrauch = 16.84 kWh / 100 km.
Ladeverlust = 100% / 31460 Wh x 25179 Wh -100 = 20 %
Was zeigen die Verbrauchsanzeigen im Kombiinstrument an?
Interessante Beobachtung: Der angezeigte Verbrauch im Kombiinstrument liegt hier von allen Berechnungsarten am höchsten, gleichzeitig geht damit die tiefste Verlustzahl einher. Korreliert jedoch nicht mit der Remaining Energy-Rechnung. Also kein netto-netto Verbrauch der da gezeigt wird, was ist es dann?
Das Rätsel löst sich auf, wenn man von der abgerechneten Energie die IN den Akku gespiesene Energie berechnet: (Also die Verluste für Akkuheizung, Grundverbrauch und Innenraumklima abzieht). 31.46 kWh - 3.8 kWh = 27.66 kWh. Dies gibt einen Verbrauch von 18.5 kWh/100 km. Bingo! Der angezeigte Verbrauch im Kona scheint also bereits die Zellumwandlungsverluste vom Akku zu enthalten!
Bei einer idealen DC-Ladung wo weder geheizt, noch gekühlt werden muss, sollte also der Verbrauch über die abgerechnete Energie praktisch dem Kombinstrument entsprechen.
Fazit
Wir können uns die Finger wundrechnen auf verschiedene Arten, es ergibt sich entweder ein etwas tieferer Fahrzeug-Nettoverbrauch, dafür dann höhere Gesamtverluste, je nachdem welche Verluste enthalten sind.
Die Berechnungen über SOC% sind am ungenausten, egal ob man die Netto-Energie oder die Nennkapazität vom Akku hernimmt. Würde man den BMS-SOC nehmen, stimmt es noch viel weniger.
An der Gesamteffizienz (absoluter Verbrauch inkl. aller Verluste) ändern alle Berechnungsarten nichts.
Summa summarung denke ich der Kona hat eine solide Ladetechnik und Gesamteffizienz. Jeder Anbieter setzt seine Prioritäten anders und mag in einzelnen Betriebspunkten Vor- oder Nachteile haben, insgesamt macht Hyundai da einen guten Job.
Die Darstellung zeigt aber auch dass man im ungünstigen Fall (tiefe Temperaturen, kurze Ladedauer), durchaus hohe Verluste erzielen kann. Der von mir gemessene Fall scheint mir aber durchaus alltagstauglich, und die Verluste von 12- 22% je nach Betrachtungsart finde ich bei diesen Temperaturen passabel.
Dass die integrierte Verbrauchsanzeige bereits gewisse Akkuverluste beinhält ist sehr interessant und fair. Wie machen das wohl andere Hersteller? Hätte eher gedacht, dass im Auto netto-netto Verbräuche angezeigt werden, also die tiefstmögliche Darstellung.Und sorry, habs leider wieder nicht geschafft, das kürzer darzustellen.
- AC-DC-Wandlung
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Ich Lade mein immer auf 90% AC und DC ist es bei mir auf 100% eingestellt (was ich aber normalerweis nicht ausschöpfen)
Und min, 1 mal in Monat wird dann auf 100% geladen wegen Akkupflege.
Da ich extern laden muss, lade ich auch immer auf 90%, ist intern ja 87.5%. Eine Ladung hält dann in der Regel 2-3Wochen bis zur Nachladung bei 15-30%.
Denke nicht dass dies Probleme gibt. Die Zellspannung ist bei 90% 4.1V, das ist für ein Lithium-System vernünftig.Nachladung auf 100% wegen Akkupflege kannst Du getrost auf 1-2x im Jahr reduzieren, Zellbalancing machen die Fahrzeuge auch bei tieferem SOC (siehe diesen Beitrag bei Bedarf).
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So, nun Teil 1 mit Messdaten von meiner Seite, AC-Laden im Winter
Naja, für den errechneten Swing von 34kWh habe ich 46,7kWh an der Säule bezahlt. 33% Ladeverlust, wie bereits geschrieben.
Ich denke deine "Berechnung" der 34 kWh ist der Knackpunkt, Du rechnest das über fix angenommene Ladeleistungen, denke das ist fehlerbehaftet.
Sicher, dass das so stimmt?
Unter https://ev-database.org/de/pkw…undai-Kona-Elektro-65-kWh ist angegeben, dass die Brottokapazität 68.5 kWh beträgt. Die 65,4 sind 95,5% davon. Warum dann nochmal nur 96,5% von dieser bereits reduzierten Kapazität berechnen? Das ist doch schon die nutzbare Kapazität.
Siehe Tabelle weiter unten, und siehe hier im Bild, Remaining Energy mit Carscanner an der OBD2 aufgenommen, kurz nach dem Kauf bei der ersten 100% Ladung. Der höchste Wert den ich jemals gesehen habe bei meinem Kona war da 63736 Wh bei 96.5% BMS-SOC (100% Display). Später im Jahr waren es dann eher um die 63500 Wh. Wenn ich das hochrechne auf 100% BMS-SOC dann gibt es 65.8 kWh, für mich plausibel. Effektiv werden die Zellen noch etwas mehr vorhalten, damit das BMS über die Zeit Degradation ausgleichen kann, ohne dass der SOH runtergeht.
Ob netto, brutto, oder was auch immer, da findest Du widersprüchliche Angaben und Definitionen was darunter zu verstehen ist, selbst Hyundai wird das nicht überall gleich erzählen. Die Aussagen der Händler kannst Du sowieso vergessen. Für mich ist die remaining Energy halt die greifbare Zahl die mir zur Verfügung steht, also netto-netto.
Wäre interessant, wie deine Daten bei 0°C oder -1°C aussehen (wie bei mir).Kann ich hier liefern. Normalerweise steht unser Auto immer in der Einstellhalle, diesmal war aber jemand anderes aus unserer Fahrgemeinschaft 2 Tage unterwegs zu Besuch bei einem Hausbesitzer mit PV, Batteriespeicher, und Energiemanagement, sowie eigener Wallbox mit Aussenparkplatz. Die Temperaturen waren definitiv knapp unter dem Gefrierpunkt.
Phase 1, tagsüber am 24.12. wurde mit PV geladen (SOC 24-46.5%), je nachdem wenn das Haussystem gerade Energie vorig hatte. Ladeleistung zwischen 0 und 11 kW. Ich befürchtete schlimmes, eben wegen der Akkuheizung und den dauernden Pausen. Der Hausbesitzer meldete mir, dass in dieser Zeit 16910 Wh zur Wallbox flossen vom Hausmanagement. Dies sind für mich 100% Energie für die Verlustberechnung.
Remaining Energy Differenz in dieser Zeit war 13973.1 Wh, das gibt somit 17.3% Verlust (inkl. Wallbox!!).Phase 2, nachts ab 22 Uhr wurde konstant mit 11kW dann der Rest geladen. Energiefluss zur Wallbox laut Hausbesitzer nochmal 43380 Wh.
Energy Remain Differenz 35681.9 Wh = 17.75% Verlust.Selbst wenn ich taurui seine rudimentäre Berechnung mit SOC % hernehme, bleibt das knapp unter 20%.
Fortsetzung folgt morgen mit DC-Ladung inkl. OBD-Messdaten.
Edit 25.01.2025: Kleiner Nebenschauplatz, Winterreichweite bei Temperaturen um den Gefrierpunkt: In obiger Tabelle wurde bei 100% Aufladung 420 km prognostiziert (im Sommer wäre es natürlich deutlich mehr). Es wurden dann nach der Ladung 346 km gefahren (Autobahn und Überland) bis zur nächsten Nachladung bei SOC 13%, Restreichweite 41 km. Somit 100-0% real 387 km bei diesen Temperaturen. Für mich ok.
