Ach stimmt, der Ioniq 5 hat 800V im Fahrakku, der Kona hat 400V. Korrigiere ich.
Beiträge von rubberduck
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Das sind alles so Sachen, die man bei VAG-Fahrzeugen über die passenden OBD2-Software auch einstellen kann. Sowas vermute ich aber eher im Dealer-Mode, MSE . Und wenn es einen hidden Mode auch noch gibt wäre das ein Kandidat. Im Engineering-Mode sind Logs durchaus sinnvoll.
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Und die Batterie im E-Auto wird auch nicht einfach nur so geladen, denn anders als im Verbrenner gibt es hier keine Lichtmaschine (warum eigentlich nicht?) der die Batterie während der Fahrt lädt, deshalb "nehme ich mal an", das er Sporadisch je nach Ladestand über einen Regler im OnBoard Charger vom Akku geladen wird! Wenn jemand hier genau weis, wie das in E-Autos geregelt wird, dann bitte mitteilen.
E-Autos haben sowas wie eine Lichtmaschine: Der DC-DC Wandler produziert aus den 400V des Fahrakku im "Fahrmodus" und im "Standmodus" permanent die 12V für das Bordnetz. Damit werden alle 12V Verbraucher versorgt. Die 12V Batterie dient in den Modi nur zum Puffern eines kurzfristigen hohen Bedarf, also irgendwelche EInschaltströme oder so, und wird ansonsten nicht gebraucht.
Wenn das Fz abgeschaltet ist, dann ist auch der 12V Wandler aus und die 400V sind komplett getrennt (wichtig für die Sicherheit). Die 12V Batterie versorgt Alarmanlage, Mobil-Modem (Bluelink), Schließsystem, Türschlösser und andere Systeme im Standby. Auch so, wie im Verbrenner.
Die 12V-Batterie wird auch benötigt, um den 12V-Wandler zu aktivieren, also die 400V an der Eingangsseite einzuschalten und danach kommt das Einschalten der 400V Versorgung für den Fahrmotor. Das entspricht insgesamt etwa dem Anlasser im Verbrenner.
Den 12V-Wandler kann das Auto damit jederzeit auch selbst einschalten, um damit die 12V-Batterie zu laden oder das Auto zu klimatisieren oder sowas. Das wird durch die Leuchte im H-Emblem vorne angezeigt.
Im Grunde wird die 12V-Batterie also immer auf Ladung gehalten, unabhängig ob der Wagen genutzt wird oder nicht. So lange bis der Fahrakku leer ist oder bis (durch einen Fehler?) die 12V-Batterie zu wenig Spannung hat, um den 12V-Wandler zu aktivieren. Insgesamt hat die im Gengesatz zu einer Batterie im Verbrenner sehr wenig Belastung.
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Moblitelefon noch das Auto Schuld. Am Auto kann man mit den genannten "Lösungen" manchmal das Problem (kurzzeitig) beheben. Es ist eine Notlösung, die Ursache liegt wohl bei Vodaphone.
Das halte ich nur begrenzt für richtig. Wenn das Auto Lifedaten empfängt, die Sprachsteuerung und andere Onlinedienste gut funktionieren, aber die Verbindung zum Endpunkt "App" fehlerhaft ist, kann es nicht "nur" an Vodafone liegen. Der Kommunikationsweg Auto - Server - App hat viele Komponeten. Alle müssen richtig zusammenspielen, damit es funktioniert. Es kann sein, dass ein Gateway zwischen dem internen Auto - Server Netz und dem externen Server - App Netz unpassend arbeitet. Eine Ursache kann dabei durchaus eine Konfiguration bei Vodafone sein. Manchmal ist es so was triviales wie Netzwerk-Paketgrößen oder sowas, wodurch die Entsickler einen Fehler bekommen und keiner weiß genau warum.
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Jetzt gerade +6 Grad und keine Schneeflocke neben der Temperatur, und siehe da, beim Betätigen der Scheibenwaschanlage schaltet es "sofort" auf Umluftbetrieb.
Bestätigung. 8° und die Umluft aktiviert sich.
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Der Bleigelakku ist, was Überladen anbetrifft, erheblich sensibler und Überladung eines Lithiumakkus ruiniert den Akku fast sofort. Leider wird der Akku im Kona alle paar Stunden geladen, auch wenn er nicht genutzt wird, anscheinend auch, wenn der Akku zu 100% voll ist. Im Frühjahr werde ich das messtechnisch mal genauer unter die Lupe nehmen.
Jedes halbwegs intelligente Auto-Ladegerät vom Discounter erkennt einen vollen Akku. Dann hätten die schon echt großen Mist bauen müssen: Ladetechnik ganz ohne Sensorik. Es gibt auch einfach schlechte Akkus. Da tippe ich eher drauf. Leider haben wir hier noch keine Erfahrungswerte, wie lange eine ander Akku-Marke hält.
Irgendwer hatte hier im Forum bereits mit einem Spannungswächter über längere Zeit den Spannungsverlauf protokolliert und dabei nichts auffälliges festgelstellt.
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Außer dem einen Hänger, bei dem offensichtlich auf Seite Hyundai was nicht funktionierte und tausende Probleme hatten, hatte ich seitdem nichts mehr.
Ja, bei uns ebenso. Einzige Aussetzer sind regelmäßig in einer Tiefgarage ab dem 2.UG. Aber das ist verständlich, da gibt es kein Netz.
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Man fragt sich...
Wenn ich also dieses eklige Frostschutzdingens drin habe soll ich das riechen und der leckere Zitronenduft im Sommer blebit draußen. Naja, ich schau dann auch nochmal drauf, was es jetzt über 5° tut. -
Danke für Eure Erklärung: Längere Ladezeit = Längere Zeit für höhere Verluste durch Kabelquerschnitte und Kabellängen.
Und längere Zeit, in denen alle zur Ladung notwendigen Komponenten mit Strom versorgt werden. Vor allem die Einheit im Auto hat einen hohen Eigenbedarf, um aus der Wechselspannung eine geeignete Gleichspannung zu erzeugen.
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Ich dachte immer, Ladeverluste kommen vom hohen Laden durch einen evtl. geringen Leitungsquerschnitt oder durch zu lange Kabellängen!?
Habe ich da was falsch verstanden?Nein, es trifft beides zu.
Der Grundbedarf der On-Board-Unit (und Wallbox) bleibt relativ gleich. Dadurch sind die Verluste im Sinne von Eigenverbrauch höher, wenn die Ladezeit länger dauert. Das macht nur Sinn, wenn man die Garage damit heizen will oder Strom von der PV im Überschuss hat.
Jedes Kabel hat Widerstand, der durch den Kabelquerschnitt je Meter bestimmbar ist. Je länger das Kabel desto mehr Verlust durch die Leitung.
